Việc mở rộng kênh đào Panama, dự kiến sẽ được hoàn thành vào cuối tháng Sáu năm 2016, sẽ viết lại các quy tắc vận chuyển, với xa nhau tác động của các nhà quản lý hậu cần, các nhà bán lẻ, đường sắt và cơ sở hạ tầng công cộng trên khắp Hoa Kỳ. Hơn một thập kỷ trong việc làm, việc mở rộng kênh đào không chỉ làm tăng số lượng tàu mà sẽ có thể đi qua, nhưng chứa tàu với gần gấp ba dung lượng hàng hóa.
Các, tập thứ ba mới của khóa sẽ nhận tàu lên đến 14.000 TEU-up từ tối đa hiện nay là 5.000 TEU.
Kết quả là, sự kiện này đã sẵn sàng để có một ảnh hưởng trọng yếu về kinh tế của vận tải container.
SẼ CÓ CHỌN HẠCH HIỆU QUẢ HƠN
Các kênh rộng hơn sẽ làm cho nó rẻ hơn để đưa hàng hóa từ châu Á đến Bờ Vịnh và Bờ Đông Hoa Kỳ. Nghiên cứu được tiến hành bởi Tập đoàn Tư vấn Boston và C.H. Robinson ước tính lên đến 10 phần trăm của khối lượng hàng hóa giữa Đông Á và Hoa Kỳ sẽ chuyển từ các cảng Bờ Tây đến các cảng Bờ Đông vào năm 2020.
Đáng chú ý, các nhà nhập khẩu, người làm kinh doanh trên toàn quốc hoặc có trụ sở tại Hoa Kỳ Trung Tây và phía Nam sẽ có nhiều thứ để đạt được từ thay đổi tuyến vận chuyển hàng hóa từ châu Á qua các cảng như New York, New Jersey, Norfolk, Savannah, Charleston, và Houston. Phần này của Hoa Kỳ là nơi mà tính toán hậu cần sẽ thay đổi nhiều nhất. Hôm nay, các doanh nghiệp trong khu vực này thường nhận được chuyến hàng từ châu Á qua các cảng Bờ Tây như Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle, và Vancouver.
Công ty ở Cincinnati, Cleveland, Columbus, Louisville, Memphis và sẽ chuyển sang vận chuyển hàng hóa thường xuyên hơn thông qua các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh. Những thành phố này là trung tâm phân phối, vì vậy mô hình vận chuyển đến các khu vực xung quanh sẽ bị ảnh hưởng là tốt.
Các tùy chọn kênh đào Panama sẽ không có ý nghĩa đối với tất cả hàng hóa, nhưng nó sẽ cho nhiều sản phẩm có giá trị thấp hơn, khối lượng cao, và không yêu cầu giao hàng nhanh (ví dụ, một lô hàng từ châu Á đến Houston sẽ đến chậm 4-7 ngày do một đi vòng qua kênh đào Panama). Do thời gian vận chuyển tăng, nhập khẩu người theo đuổi chiến lược này sẽ cần phải thực hiện kiểm kê hơn.
RAIL GIAO THÔNG SẼ SHIFT TÂY ĐẾN EAST
Các kịch bản đường rẻ hơn đến Bờ Đông và Bờ Vịnh sẽ là một cú đánh lớn để khai thác đường sắt như BNSF Railway và Liên minh Thái Bình Dương. Họ là cả hai mạng đường sắt của Mỹ Tây rằng sẽ mất khối lượng hàng hóa đáng kể.
Tàu sân bay như Maersk và MSC đã bắt đầu cung cấp dịch vụ trực tiếp đến Houston và Mobile, Ala. Dựa trên dự đoán về nhu cầu tăng lên đối với các dịch vụ. Ngay trong năm 2015, TEU tăng trưởng của các cảng của Hoa Kỳ Gulf Coast vượt rằng sự tăng trưởng thương mại chứa tổng thể của Hoa Kỳ.
Kết quả là, các lô hàng có thể không cần phải được railed từ các cảng Bờ Tây như Los Angeles. Trong khi đó, Đông Hoa Kỳ mạng đường sắt như CSX và Norfolk Southern sẽ có thể nhận lượng hàng hóa nhiều hơn đáng kể.
Nhiều công ty trên Cincinnati, Cleveland, Columbus, Louisville, Memphis và sẽ xem xét vận chuyển hàng hóa qua các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh (ví dụ: New York-New Jersey, Norfolk, Savannah, Charleston, Houston). Nhiều người trong số các thành phố ở miền Trung Tây và Nam là trung tâm phân phối lớn bằng xe tải, đường sắt, hoặc không khí, vì vậy khu vực xung quanh của họ cũng sẽ bị ảnh hưởng, khối lượng trên công ty đường sắt CSX và Norfolk Southern tăng.
Đây sẽ là một tác động gia tăng, hơn là một cuộc cách mạng. Tuy nhiên, nó đủ ý nghĩa mà các hãng đường sắt phải được lên kế hoạch cho các tác động về khối lượng của họ.
Một ví dụ của một hãng đường sắt điều chỉnh cho việc tăng dự kiến nhu cầu: quốc gia Canada (CN) có kế hoạch để di chuyển hàng hóa thông qua cảng Mobile, Ala, trong đó có các cơ sở có khả năng xử lý siêu lớn tàu post-Panamax.. CN sở hữu một tuyến đường sắt kết nối di động đến các thị trường Memphis và Midwest. Walmart cũng đang xem xét một trung tâm phân phối, nhập khẩu 2,9 triệu feet vuông gần cảng Mobile.
TỒN TẠI HẠ TẦNG ĐỨNG TRÊN ĐƯỜNG
Để mở khóa các lợi ích kinh tế của việc mở rộng này, tuy nhiên, các cảng Bờ Đông sẽ cần nâng cấp cơ sở hạ tầng bao gồm bến cảng sâu hơn và cầu cao hơn.
Các dự án ở Charleston, Savannah, Miami, Boston và New York nhằm mục đích để chứa các tàu có giá trị cao châu Á nhập khẩu và các tàu cực lớn đã đến từ kênh đào Suez và tăng tới qua kênh Panama. Tuy nhiên, nhiều cảng Đông Hoa Kỳ chưa sẵn sàng.
Ví dụ, các cảng Savannah và Charleston đều cần phải sâu hơn để chấp nhận các tàu post-Panamax. Một dự án nạo vét đang được tiến hành ở Savannah nhưng không được dự kiến sẽ được hoàn thành cho đến năm 2018. Việc một cho Charleston vẫn còn nằm trên bảng vẽ. Lạc quan, nếu dự án được chấp thuận của Quốc hội, nó có thể được hoàn thành vào năm 2020.
Trong kịch bản khác, các quyền cảng New York và New Jersey thông báo chậm trễ trong kế hoạch $ 1,3 tỷ để nâng cấp cải tạo các cầu Bayonne. Các thông thuyền tại cầu Bayonne dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm tới, và các cảng sẽ có thể xử lý 14.000 TEU vào cuối năm 2017. Theo kế hoạch ban đầu, cây cầu là đã được đặt ra vào cuối năm 2015 .
Ngay cả mẹ thiên nhiên có thể không hợp tác. Do mực nước thấp hơn kết hợp với điều kiện khô hạn El Niño, các quan chức kênh đào Panama gần đây đã áp đặt một hạn chế tạm thời hạn chế tàu đến một dự thảo tối đa là 39 feet. Nói cách khác, tùy thuộc vào thời tiết, có thể có lần khi tàu được nạp đầy đủ không thể làm việc thông qua.
KẾ HOẠCH ĐỔI
Khi kênh đào Panama khánh thành vào năm 1914, nó cắt giảm 8.000 dặm và vài tuần thời gian vận chuyển ra khỏi một cuộc hành trình từ New York đến California. Mở rộng các kênh một lần nữa sẽ biến đổi dòng chảy của hàng hóa trên khắp Bắc Mỹ.
Cuối cùng, mở rộng kênh đào của Panama sẽ có ảnh hưởng trọng yếu trên dòng chảy của Mỹ thương mại và tác động này sẽ làm sâu sắc như các cảng Bờ Đông, hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng điều chỉnh để mở rộng này.
EmoticonEmoticon